Новости отрасли



09.12.2013

6 декабря в рамках форума «Транспорт России» состоялся деловой завтрак Министра транспорта РФ Максима Соколова с представителями инвестиционных, строительных и транспортных компаний

Вступительное слово М. Соколова

Доброе утро, дорогие друзья, я рад приветствовать вас здесь, на нашем деловом завтраке, проходящем в рамках традиционной Транспортной недели, и вижу, что сегодня здесь в зале собрались исключительно друзья. Друзья министерства транспорта, друзья инфраструктуры.

И сегодня в нашей встрече участвуют, помимо всех друзей, помимо бизнес-сообщества председатель правления Внешэкономбанка Владимир Александрович Дмитриев, руководители Сбербанка, Внешторгбанка, других российских банков, финансовых организаций, Российского фонда прямых инвестиций, международных финансовых институтов.

Конечно, российские и зарубежные строительные компании, страховые и пенсионные фонды и многие из участников сегодняшнего делового завтрака, насколько я знаю, специально летели на нашу встречу из зарубежья, из других стран. Я искренне выражаю признательность за это.

В общем, собрались все те, кому дорога инфраструктура, кто уже инвестирует и кто только рассматривает для себя такую возможность.

Благодарю за проявленный интерес руководителей субъектов федерации, которые присутствуют на нашем завтраке, руководителей, председателей правительств регионов, моих коллег, министров транспорта. Всего здесь у нас представлено более сорока регионов.

И предлагаю в такой представительной и дружеской обстановке считать наше очередное заседание Транспортного инвестиционного клуба открытым. Спасибо.

С момента нашей предыдущей встречи, предыдущего заседания Транспортного клуба на экономическом форуме в Сочи и Санкт-Петербурге, уже есть видимые результаты, которыми еще рано гордиться, но с которыми я бы искренне хотел познакомить вас сегодня. И прежде всего это уже заявленные конкурсы по проектам государственно-частного партнерства, по которым объявлены участники конкурса и идет активная процедура отбора победителей. Это три участка, два инвестиционных конкурса автодороги Москва–Санкт-Петербург, который проходит по территории Санкт-Петербурга, Ленинградской, Новгородской и Тверской областей.

Это система сбора платы с грузовиков массой свыше 12 тонн на всей территории Российской Федерации, всей сети, теперь уже будет платной для грузовиков федеральных автодорог.

Это мост через реку Лена в Якутии, это первый участок Центральной кольцевой автодороги на территории Москвы и Московской области, а также новый участок дороги М-4 Дон в Ростовской области.

Некоторые из участников сегодняшнего делового завтрака не просто принимают активное участие в наших заседаниях, но и стали заявителями в этих конкурсах. Поэтому хочу выразить этим участникам нашей сегодняшней встречи особую благодарность за принятые решения.

Буквально пару недель назад состоялось значимое событие в сфере развития концессионного процесса в нашей стране. Я имею в виду открытие первой федеральной концессионной платной дороги в районе обхода города Одинцово в Подмосковье.

А буквально позавчера, и мы вчера это отметили в рамках нашего пленарного заседания, дан старт уже региональному проекту ГЧП, который был признан одним из самых успешных в Европе за последнее время, – это открытие аэропорта Пулково.

Поэтому сегодня я хотел бы искренне поблагодарить команду Минтранса, госкомпанию Автодор, Федеральное дорожное агентство за их упорный труд на благо развития процесса ГЧП в нашей стране и пожелать удачного завершения конкурсных этапов и заключения и финансового закрытия концессионных соглашений. И, конечно, в последующем – успешной реализации этих объектов.

Здесь также присутствуют инвесторы, с которыми велась активная работа по развитию портовой инфраструктуры, и буквально вчера подписаны инвестиционные соглашения по развитию порта Геленджик в Краснодарском крае, порта Ванино в Хабаровском крае, перегрузочного комплекса в районе мыса Открытый в Приморском крае.

Представлены также проекты ГЧП нашей транспортно-лизинговой компании. В первую очередь это обновление парка самолетов региональной авиации, это поставка оборудования и техники, работающей на газомоторном топливе, а также проекты по строительству транспортно-логистических комплексов, логистических центров в развитие коридора Западный Китай–Европа.

Кроме того, и это тоже представлено сегодня в рамках нашей выставки, за стенами аудитории, где мы проводим наш завтрак, представлены проекты государственно-частного партнерства по развитию проектов и аэропортов Московского авиационного узла.

В общем, можно констатировать, что процесс государственно-частного партнерства не просто уже стал красивой или навязчивой идеей, а это реальный процесс, который охватывает не только уже отдельные ростки процесса ГЧП в Москве и Санкт-Петербурге, но и активно переходит в свою региональную стадию, региональную фазу. И именно сегодня я предлагаю поговорить о проектах ГЧП в регионах.

Действительно, что мешает регионам инициировать проекты государственно-частного партнерства на своем уровне? И, может быть, тоже еще важный вопрос – какие механизмы поддержки с федерального уровня на региональный могут быть перенесены, с одного уровня на другой для реального запуска проектов ГЧП по всей стране.

Поэтому я в рамках нашего сегодняшнего делового завтрака предлагаю обсудить эти вопросы и, возможно, послушав друг друга, выработать какие-то рекомендации для дальнейшего развития процесса. И сегодня эту встречу, как я уже сказал, мы проводим совместно с Владимиром Дмитриевым, председателем Внешэкономбанка.

И прежде чем передать ему слово, а Внешэкономбанк – это действительно один из друзей инфраструктуры, а, значит, и друзей нашего министерства, который одним из первых в нашей стране прочувствовал этот новый этап развития, и в качестве приоритетов своей деятельности установил инвестиции именно в развитие транспорта. Прежде чем передать слово Владимиру Александровичу, я хотел бы озвучить те вопросы, которые мы в режиме интерактивного обсуждения постараемся сегодня обсудить, и получить на них ответы.

Честно говоря, я сам посмотрел на эти вопросы и какого-то однозначного ответа на них не нашел. Поэтому мне будет очень интересна ваша точка зрения.

Итак, вопрос, который мы сегодня обсуждаем, который является основным в рамках нашего инвестиционного завтрака – что является определяющим для инвестора при принятии решений об участии в проекте ГЧП в регионе. Варианты ответов: А – государственная гарантия доходности инвестора. Для каждого инвестора это важный момент. Но есть и другие варианты. Б – принятие долгосрочных обязательств в рамках бюджета региона. Вариант В – наличие в администрации региона специального подразделения по ГЧП. И вариант Г, который уже применяется в ряде наших регионов достаточно активно, в первую очередь имею в виду Калужскую область – это личный контакт инвестора с руководителями региона, например, номер мобильного телефона.

Давайте посмотрим в рамках нашего голосования, кто что думает в начале нашего инвестиционного завтрака. А потом сверим наши часы, посмотрим, изменилось ли мнение аудитории по его завершению. Пока идет голосование, я вижу, что многие уже определились с ответом, я хочу передать слово Владимиру Александровичу Дмитриеву.

Вступительное слово В. Дмитриева

Спасибо, Максим Юрьевич. Доброе утро, уважаемые коллеги и друзья, уже стало традицией, что мы с Кириллом Александровичем Дмитриевым на многих мероприятиях сидим бок о бок, и это не потому, что мы однофамильцы, но это связано прежде всего с тем, что созданный Внешэкономбанком при, естественно, инициативе и поддержке государства Российский фонд прямых инвестиций, являясь дочкой ВЭБа, и в нашей непростой отрасли, в транспортной отрасли работает с нами рука об руку и очень много делает для того, чтобы транспортная область стала инвестиционно привлекательной.

Максим Юрьевич начал свое выступление с того, что достаточно артикулированно сказал о реализации многочисленных проектов, основанных на государственно-частном партнерстве. И действительно. Эта фраза стала не расхожей, а вошла достаточно глубоко в нашу экономическую жизнь и не только как термин, реализация проекта, с помощью которого позволяет привлекать внебюджетные источники, привлекать инвестиции в нашу экономику. Но и этот термин важен потому, что он позволяет не только в транспортной, но и в других инфраструктурных отраслях опираться не на бюджетные источники, как это принято, а на привлечение инвестиций.

И в этом смысле вопросы, которые сегодня прозвучали, четыре вопроса, тоже прямым образом связаны с реализацией проектов, основанных на ГЧП. Все дело в том, что на региональном уровне, к сожалению, я думаю, что многие здесь присутствующие, прежде всего инвесторы, подтвердят, мы сталкиваемся с непониманием того, что должны делать бизнес и власть для реализации проектов, основанных на государственно-частном партнерстве.

Это не вина, это наша беда, потому что если на федеральном уровне в том числе при инициативе нынешнего руководителя транспортной отрасли и его предшественника, уважаемого Игоря Евгеньевича, в этом смысле сделано очень много, то на региональном уровне, особенно когда речь идет о социально ориентированной инфраструктуре, мы сталкиваемся с непониманием, а порой просто с незнанием, что делать и как применять принципы ГЧП.

В этом смысле я хочу искренне поблагодарить Министерство транспорта и нынешнего руководителя и предшественника за то, что именно они стали инициаторами в реализации механизмов и государственно-частного партнерства, и в целом проектных подходов при модернизации транспортной отрасли, при создании новых транспортных мощностей таких, как уже упомянутые Максимом Юрьевичем обход Одинцово, Москва–Санкт-Петербург, Пулково и многих других интересных, знаковых для нашей страны транспортных прорывных объектов.

Не хотелось бы говорить о роли Внешэкономбанка, наших дочерних структур. Хотелось бы поговорить о тех проблемах, которые возникают и которые всем нам надо преодолевать. Мы видим, что по сути дела сворачивается деятельность инвестиционного фонда. А идея была исключительно позитивная и конструктивная. И мы знаем целый ряд проектов, которые реализуются сейчас при поддержке инвестиционного фонда.

И мы, Внешэкономбанк, и Российский фонд прямых инвестиций предлагали и предлагаем целый ряд механизмов, которые позволят, если не в том состоянии или на тех принципах, на которых формировался инвестиционный фонд, но, тем не менее, предлагаем механизмы, которые позволяют за счет дополнительных налогов, возникающих от создания инфраструктуры, и не только транспортной, создавать новые промышленные производственные площадки, формировать серьезную доходную базу и за счет этой базы и за счет отчислений от нее формировать фонды, которые бы позволяли государству соинвестировать в инфраструктуру и делать проекты регионального развития привлекательными для инвесторов.

Мы видим, как тормозится реализации идеи применения ТИФа, или Tax Increment Finance, при формировании проектов инфраструктуры и формировании производственных площадок. К сожалению, при реализации этой идеи, которая, как мне кажется, так же, как в свое время ГЧП как термин, как понятие и как механизм привлечения внебюджетных источников, привлечения частных инвестиций прочно стал входить в наш обиход. Но, к сожалению, в отличие от ГЧП, его реализация затормозилась.

Мы видим, как сворачиваются возможности по привлечению долгосрочных инвестиций в виде пенсионных накоплений, в силу того что по-прежнему существует неопределенность с пенсионной системой. А ведь этот механизм позволил нам запустить мощные проекты, прежде всего в транспортной и энергетической инфраструктуре.

Я думаю, что эти и целый ряд других проблем должны тоже стать предметом нашего обсуждения. Но не только здесь, а в принципе, я думаю, что мы, люди, которым близка транспортная отрасль. Она близка тем, кто в ней непосредственно работает; тем, кто готов в нее инвестировать; тем, кому по определению необходимо вкладывать в транспортную инфраструктуру, социальную инфраструктуру, энергетическую инфраструктуру, чтобы мы могли успешно преодолевать те самые инфраструктурные ограничения экономического роста нашей страны. Спасибо, я всем желаю хорошего завтрака, приятного аппетита и конструктивных деловых обсуждений животрепещущей, но очень интересной проблемы, ради которой мы все здесь собрались, и спасибо, Максим Юрьевич, за приглашение.

М. Соколов: Спасибо, уважаемый Владимир Александрович, я предлагаю, не отвлекаясь от завтрака, все-таки двигаться вперед по повестке нашей сегодняшней встречи. Поэтому гостей и участников приглашаем к завтраку. А тем, кто планировал или, может быть, планирует свое выступление в рамках нашего делового завтрака, временами прошу отвлечься. Хотя сразу говорю о том, что микрофон у нас сегодня открытый, атмосфера за столами дружеская. Поэтому если кто-то желает включиться вне регламента – дайте сигнал, и мы обязательно это реализуем.

Владимир Александрович сказал о том, что сворачиваются наши возможности для финансовой поддержки проектов со стороны государства. Есть проблемы со структурированием проектов ГЧП. Практически мы не можем уже рассчитывать на наш инвестиционный фонд. Хотя как раз вчера состоялось очередное заседание правительственной комиссии, в рамках которого был поддержан один очень интересный региональный проект государственно-частного партнерства по строительству автодорожного моста в Удмуртии, но об этом мы чуть подробнее поговорим попозже.

Но все-таки я хочу сказать, что новеллой этого года, причем таким серьезным стимулом для финансирования новых масштабных и не только ГЧП-проектов явилось решение, которое было озвучено Президентом в рамках нашего Санкт-Петербургского Международного экономического форума о предоставлении средств ФНП для реализации масштабных проектов и в первую очередь за счет принципа возвратности и платности этих средств, именно проектов государственно-частного партнерства.

И первые два проекта уже, можно сказать, в рамках реализации этого предложения фактически получили свою поддержку, и это мы увидим в принятых решениях, это проекты по строительству ЦКАДа, тем более, как я уже сказал, первый участок уже находится в стадии реализации и именно реализации конкурса.

И второй проект – это реконструкция БАМа и Транссиба, но об этих проектах мы говорить уже не будем как о состоявшихся решениях, поскольку мы уже и вчера говорили о них, и сегодня они здесь представлены в рамках нашей Транспортной выставки. А вот насколько региональные проекты могут претендовать на эти долгосрочные финансовые источники, каковы требования к таким проектам?

Для ответа на этот вопрос я бы хотел передать микрофон нашему коллеге, заместителю Министра экономического развития Николаю Радиевичу Подгузоув. Пожалуйста, Николай Радиевич.

Вступительное слово Н. Подгузова

Доброе утро, всем приятного аппетита. Действительно, в этом году было принято решение инвестировать часть средств Фонда национального благосостояния в инфраструктурные проекты. Как уже было отмечено, источников длинного инвестиционного ресурса в нашей стране не так много и есть ограничения. И средства Фонда национального благосостояния – наверное, это один из тех источников, который мог бы таким образом использоваться.

Но, естественно, нужно в первую очередь помнить о том, что средства национального благосостояния могут быть использованы, а не инвестированы, на покрытие дефицита Пенсионного фонда. Соответственно, когда мы инвестируем средства Фонда национального благосостояния, должны в первую очередь заботиться о его возвратности и платности этих инвестиций.

Поэтому то решение, которое было принято, об инвестировании части средств Фонда национального благосостояния, было принято на следующих принципах: во-первых, инвестировать на данном этапе не более 40% фонда национального благосостояния, это исходя из текущего размера фонда около 1,1-1,2 триллионов рублей.

И при этом возврат инвестиций, которые осуществляются, должен быть на уровне выше инфляции. Соответственно, формула «инфляция +100 базисных пунктов» – это та минимальная возвратность, которая должна закладываться в те проекты, которые будут проинвестированы за счет этих средств.

Как уже было отмечено, у нас есть два проекта: это расширение инфраструктуры БАМа, Транссиба и строительство Центральной кольцевой автодороги. На эти проекты будет выделяться около 150 миллиардов рублей из Фонда национального благосостояния на каждый проект. И эти проекты уже находятся в высокой степени проработки, по ним существуют принятые Правительством решения, закрепленный правительственным решением сетевой план-график реализации проекта, который очень подробно, по стадиям, по периодам разъясняет, как эти проекты будут реализовываться. Здесь и стадии технологического аудита, подтверждение финансово-экономической модели и уже дальнейшие стадии воплощения проекта в жизнь.

Далее нам была поставлена Президентом и Правительством задача разработать механизм инвестирования средств ФНБ. Что такое механизм – в первую очередь это, наверное, система отбора проектов и затем система выделения этих средств и налаживание системы контроля за инвестированием этих средств.

Соответственно, Министерство экономики совместно с Министерством финансов такой механизм разработало, и в ноябре были приняты два постановления Правительства, которые фактически создали тот регламент, ту нормативную базу, в рамках которого будут отбираться проекты для ФНП, которые могут быть проинвестированы за счет средств фонда национального благосостояния, а затем будет осуществлен контроль за осуществлением этих инвестиций.

И это довольно сложная процедура, но как без нее, когда речь идет об инвестировании, во-первых, такого большого объема средств, и которые должны быть 100% возвращены с доходом.

Стадия отбора проектов имеет два этапа. Это стратегическое обоснование проекта, на котором проект может быть заявлен инициатором, это может быть любая компания, которая подает свою заявку в уполномоченное министерство, чаще всего отраслевое.

Есть требования, минимальные пока, к паспорту, необходимо сделать стратегическое обоснование проекта. После прохождения первого этапа есть стадия комплексного обоснования проекта, где уже довольно подробно, согласно методике, которая разработана Минэкономразвития, будет осуществляться отбор проектов.

В рамках таких процедур Минэкономики совместно с уполномоченными органами, отраслевыми министерствами и Министерством финансов планирует осуществлять отбор проектов. И действительно, мы сейчас уже имеем в рассмотрении довольно много интересных проектов, в том числе и региональных.

Эти проекты связаны с освоением минерально-сырьевой базы нашей страны, с развитием инфраструктуры, с развитием дорожной, железнодорожной и аэропортовой инфраструктуры. Это десятки проектов, и я думаю, что самые лучшие из них, самые эффективные как с точки зрения коммерческой, так и с точки зрения бюджетной и социальной эффективности будут реализованы.

М. Соколов: Спасибо, Николай Радиевич. Я видел, с каким интересом и вниманием слушали Вас в первую очередь губернаторы, присутствующие на нашем сегодняшнем мероприятии, руководители правительств, министры транспорта. Особенно когда Вы сказали, что не только проекты по освоению минерально-сырьевой базы. Она у нас, к сожалению, существует на территории не всех субъектов Российской Федерации. Но и проекты развития инфраструктуры могут претендовать на поддержку за счет средств Фонда национального благосостояния. Это действительно мощный инструмент, который позволит, может быть, вывести процесс государственно-частного партнерства в регионах на качественно новую ступень своего развития.

Но в то же время, как я уже сказал, проекты существуют и сегодня, несмотря на непростое финансовое положение как самих субъектов, так и финансовых долгосрочных инструментов их поддержки, регионы стараются в том числе с помощью наших ведущих финансовых учреждений структурировать такие проекты, и помимо уже названого проекта в Удмуртии. Я сейчас передам слово Юрию Степановичу Петкевичу, председателю правительства Удмуртской республики – помимо этого проекта вчера, общаясь с губернаторами, я видел нацеленность у нашего новосибирского коллеги, Василия Алексеевича, по развитию проектов ГЧП. Знаю о проектах, которые планируется реализовать в Хабаровском крае.

Но об этом подробнее чуть дальше, а сейчас давайте послушаем, как удалось привлечь инвестора, и, уже находясь в рисковой зоне, переструктурировать проект, нашим коллегам из Удмуртии. Юрий Степанович, пожалуйста, Вам слово.

Вступительное слово Ю. Петкевича

Уважаемый Максим Юрьевич, коллеги, всем доброго утра и приятного аппетита. Действительно, крайне важная тема сегодня обсуждается на деловом завтраке. Она актуальна для всех без исключения субъектов нашей великой России.

Мы в 2001 году в Удмуртии задумали проект – строительство мостового перехода в районе города Камбарки, чтобы соединить отрезанный наш кусочек земли с территорией республики. И понимали, что этот мост явится ключевым в направлении Екатеринбурга, потому что две трассы, которые уже есть, перегружены. И плюс на перспективу – Архангельск, юг, Уфа. Это очень хороший проект.

И наш проект, наверное, не состоялся бы и не получился бы, а он включает в себя 4 мостовых перехода, три небольших и один через Каму, 14 километров дорожных подходов, 14 миллиардов рублей стоимости, если бы не поддержка на федеральном уровне.

Игорь Евгеньевич дал старт, больше часа мы у него в кабинете общались на эту тему. Он нас благословил, и в последующем Министерство транспорта всегда помогало и помогает нам в реализации этого проекта. Мы бы никогда не прошли этот большой путь, если бы не четкая работа министерства транспорта, министров и всей команды.

Безусловно, я разделяю позицию Внешэкономбанка о том, что самая главная проблема – это понимание механизма ГЧП, особенно то, что связано с концессионными делами. И мы, когда выполнили техническую сторону проекта и приступили к реализации в стадии подбора инвестора, определения средств, источников, главная проблема была понять – у нас мои коллеги многие не понимали ни механизмов, ни как привлекать, ни последствий для бюджета. Считали, что мост кто-то построит со стороны, а мы только будем смотреть, и нет никаких обязательств бюджета ни за трафик, ни за первые годы эксплуатации, ни на поддержку, ничего не надо будет.

И поэтому, конечно же, у нас очень сложно у себя в правительстве, в республике проходили механизмы согласования решения. Здесь мы бы никогда не прошли, если бы не ВЭБ, если бы не Сбербанк, и на последнем этапе это банк ВТБ. Мы уже отчаялись и думали, что проект будет потерян, но подключилась мощная команда ВТБ во главе с человеком, который возглавил это направление, Молчановым Юрием Вячеславовичем. Нам удалось вместе с ним и его командой убедить всех наших, что проект правильный, реализуемый, реальный, и можно двигаться вперед.

Результат – огромное спасибо, Максим Юрьевич, за вчерашнее решение правительственной комиссии по поддержке нашего проекта в окончательном варианте. И 13-го числа в пятницу мы очень надеемся, что мы заложим капсулу, уже строительные работы начались, в первую опору моста на берегу реки Кама.

Что самое тяжелое в процессе работы было – это, безусловно, экономика проекта. Здесь нам задавали вопросы, и я без сомнения нажал первую кнопку, потому что если нет экономики, и для нас как для бюджета и для инвестора, то проект нереализуемый. И здесь как нельзя лучшую роль и поддержку сыграл инвестиционный фонд Российской Федерации. Из наших 14 миллиардов примерно 2,5 – федеральные деньги инвестиционного фонда; и миллиард 400 миллионов – республиканские. Это тот кусочек поддержки, может быть, не главный, но очень значительный, который помог нам сложить экономику воедино.

И на сегодняшний день я очень надеюсь, что мы сможем в отведенный срок, в три года построить мост, сдать его в эксплуатацию и начать работать успешно. Потому что других вариантов у нас нет, и мы заточены на этот проект.

Надо сказать, что благодаря пониманию этого проекта в республике мы уже реализуем 4-5 мелких своих проектов, потому что на примере этого большого проекта научились работать и стали понимать, что мы делаем. Я благодарю еще раз всех тех, кто нам помог в реализации этого проекта и будет помогать, и желаю всем успеха. Спасибо за внимание.

М. Соколов: Спасибо, Юрий Степанович. Я с радостью слушал Ваше выступление и надеюсь, что три года, которые отведены для строительства этого моста, пролетят быстро, и не только жители Удмуртии, но и все, кто приезжают к вам в качестве туристов и гостей, смогут использовать этот мост для своих перемещений.

Хотя, может быть, самое важное для нас, тех людей, которые продвигают государственно-частное партнерство во всей стране, было в последних словах Вашего выступления, где Вы сказали о том, что этот проект стал для вас отличным кейсом, на базе которого сформировалась команда на региональном уровне, которая уже запускает другие проекты.

И наличие команды я лично считаю одним из самых важнейших элементов в структурировании ГЧП в регионах, очень часто даже нацеленность руководителя, поддержка отраслевого министерства и других министерств, которые тоже всячески содействуют развитию ГЧП в стране, привлечению внебюджетных источников развития инфраструктуры, я имею в виду в первую очередь своих коллег из Минэкономразвития, Министерства финансов – даже эта нацеленность не всегда, без команды, которая работает на региональном уровне, дает возможность действительно успешного, результативного завершения проектов ГЧП на региональном уровне.

И в качестве положительного примера нацеленности и устремленности региональной команды на реализацию проекта ГЧП хочу привести пример – строительство путепровода в Рязанской области, где такой значимой финансовой поддержки со стороны федеральных структур оказано не было. Да, была, естественно, оказана, как мы говорим, моральная поддержка. Может быть, какая-то методическая поддержка, но ввиду, скажем, отсутствия стратегичности для развития или для решения федеральных задач по данному проекту из бюджета РФ из инвестиционного фонда на этот проект средства не были выделены.

Но все же нацеленность команды была настолько высока, мотивированность на реализацию этого проекта и его финансово-экономическая модель настолько успешны, что проект уже реализован и приносит реальную отдачу своим инвесторам.

И для того, чтобы охарактеризовать буквально в нескольких словах этот проект, а также как руководство региона сумело реализовать его на своей территории, я хочу передать слово заместителю председателя правительства Рязанской области Ахмедову Шаукату Габдулхатовичу.

Вступительное слово Ш. Ахмедова

Спасибо, Максим Юрьевич. Уважаемые коллеги, буквально несколько слов о реализованном проекте, и с какими трудностями мы столкнулись. Первая главная трудность – это отсутствие квалифицированных специалистов в решении данных вопросов. Второе – настороженное отношение к введению платности на любом участке дороги со стороны политического блока регионального правительства. Все боятся социальной напряженности, что люди будут возмущаться при введении платы.

Тем не менее, проведя – коллега из Удмуртии сказал, что в 2001 году начали думать над проектом – мы начали думать 2 года назад. Год у нас ушел на подготовку необходимой юридической подосновы для принятия решений и подготовки общественности к тому, что на территории области впервые будет построен участок дороги, где будет введена плата.

Сама разработка проектно-сметной документации заняла буквально 6 месяцев. Проект предусматривает строительство путепровода над железной дорогой. При этом у нас установился очень тесный контакт с руководством железной дорогой. Они пошли навстречу буквально на все наши обращения, предоставляли бесплатно окна при строительстве дорог. Выдали очень удобные технические условия для проектирования. Длина путепровода – 24 метра, ширина – 19 метров, два подхода по 300 метров. По 3 пункта взимания платы. При этом плата для легкового транспорта – 15 рублей, для грузового – 30 рублей.

В ноябре прошлого года мы объект ввели в эксплуатацию. Два месяца в тестовом режиме, сейчас объект работает, и практически никакой социальной напряженности у жителей города не вызвал этот проект. При этом расчетная интенсивность движения принималась 13 тысяч машин в сутки, приведенных по факту, на сегодняшний день – уже 16 тысяч. Предварительный срок окупаемости, а стоимость проекта составила 260 миллионов рублей, при этом сам путепровод – 160 миллионов рублей, и около 100 миллионов рублей – это затраты на вынос различных коммуникаций в районе строительство данного путепровода. Расчетный срок окупаемости проекта был 8 лет. По факту сейчас считаем, с учетом собираемости денег ежемесячной, я думаю, за 5 лет проект будет окупаться.

Само соглашение было подписано между частным инвестором, инвестировались средства негосударственного пенсионного фонда Норильский никель, 100%, государство здесь, региональное правительство, муниципальное правительство осуществляло только юридическую и техническую поддержку. Все остальные средства были названного фонда.

Поэтому у нас есть хороший опыт. Я знаю, что данный опыт сейчас будет использован на территории Московской области. Такие проекты рассматриваются, и мы готовы поделиться всеми теми знаниями, которые мы накопили в период реализации этого проекта.

Что касается наших дальнейших дел, буквально несколько слов. Мы пытаемся сейчас реализовать несколько проектов по ГЧП: это установка комплексной системы фотовидеофиксации нарушений ПДД, габаритно-весового контроля. В ближайшее время, скорее всего, мы объявим конкурс на заключение концессионного соглашения. Сейчас пытаемся совместно с ВЭБом подготовить пакет документов для объявления конкурса по завершению строительства обхода Сасово.

И с чем мы здесь столкнулись, и наши пожелания какие – с ВЭБом очень интересно работать, грамотные специалисты. Единственное, стоимость консультации, которую оказывает, не раскрыта. И нам бы хотелось, Максим Юрьевич, если это возможно, конечно, на федеральном уровне узаконить те расценки, которые нам предлагают наши коллеги из экономических институтов. А так очень интересно работать. Спасибо большое еще раз.

М. Соколов: Спасибо, интересная идея. Хотя, конечно, консалтинговые услуги пока не относятся к регулируемым тарифам естественных монополий, но думаю, что мы с моим коллегой Новиковым и особенно с Игорем Юрьевичем Артемьевым, который всегда включается в таких вопросах, пообсуждаем. На самом деле рынок сегодня достаточно конкурентный, и, честно говоря, это шутка, я не думаю, что надо в действительности каким-то образом на государственном уровне регулировать стоимость услуг. Потому что сегодня и во многих финансовых учреждениях, и в банковских институтах существуют специальные консалтинговые подразделения, которые достаточно профессионально оказывают свои услуги, в том числе и по проектам ГЧП.

И я, пользуясь случаем, раз уж об этом зашла речь, хотел особо сказать спасибо консультантам. Действительно, на их плечи сейчас возложена не только финансово-организационная, но и методическая роль по обучению и даже порой формированию команд в регионах, которые могут вести проекты ГЧП.

Но обсуждая идею строительства путепроводов, я не зря смотрел в сторону столика, где сидят мои коллеги из правительства Москвы, Максим Ликсутов, и Московской области, Петр Иванов, поскольку действительно задача строительства путепроводов является одной из ключевых в решении проблем Московского транспортного узла, тем более с точки зрения развития железнодорожного каркаса, для использования пригородного сообщения, для активной перевозки пассажиров. Цифры, которые планируются по итогам развития всей сети железных дорог для пригородного сообщения использовать для перевозки пассажиров в год, они впечатляют, составляют несколько сотен миллионов человек в год, по самым оптимистичным оценкам это порядка 800 миллионов человек.

Конечно, это большой генератор доходов для структурирования проектов, и из тех 84, насколько я помню, надземных путепроводов – есть, кстати, еще и проходы под железнодорожными путями, туннели – почти половина или всего лишь половина, можно пессимистично высказаться, обеспечена финансированием. Причем финансированием немалым и финансированием из федерального уровня, это является одним из приоритетов в программе мероприятий по развитию Московского транспортного узла.

А вот что делать с остальной половиной? Есть ли идеи по этому поводу, или можете ли вы воспользоваться опытом коллег из Рязанской области, тем более, соседней, где платежеспособность населения в целом, конечно, уступает московским или подмосковным параметрам.

Вне регламента, буквально на пару слов, в качестве реплики хочу дать слово и микрофон Петру Иванову.

Вступительное слово П. Иванова

Спасибо, Максим Юрьевич. Мы внимательно изучали опыт наших коллег по строительству платных путепроводов из Рязани и в рамках программы, которая планируется в Московской области по обеспечению строительства путепроводов. Планируем в том числе использовать и принципы ГЧП.

Московская область, как и весь московский регион, пересекается 11 основными железнодорожными магистралями, и время, в течение которого автомобили стоят в ожидании проезда через железную дорогу, в период между 6 утра и 10 утра порой достигает 3 часов. То есть время, на которое переезд закрыт, из 4 часов основного часа пик составляет более 3 часов.

Естественно, потребность в строительстве платных путепроводов существует, и правительство Московской области объявило конкурс на разработку концепции строительства платных путепроводов, в результате которого мы планируем 50 платных путепроводов на территории Московской области построить к 2016 году.

Мы, в частности, объявляли этот конкурс на основе всестороннего изучения других проектов по ГЧП и того опыта, который был у рязанских коллег. В правительстве Московской области создано специальное подразделение, которое занимается взаимодействием с частными компаниями, с компаниями-инвесторами, и фактически в правительстве Московской области это подразделение представляет инвесторов, то есть отстаивает их интересы и формирует те требования, которые предъявляются инвесторам к проектам по государственно-частному партнерству для того, чтобы они действительно были интересны и чтобы инвестор был заинтересован вкладывать средства в реализацию этих проектов.

И вне регламента, Максим Юрьевич, еще один важный вопрос, который касается транспортной инфраструктуры и который мы рассматриваем сегодня в Московской области. Существует достаточно много проектов, которые связаны с развитием трамвайного транспорта. В частности в схеме территориального планирования Московской области предусмотрено 240 километров в двухпутном исполнении трамвайных путей.

Есть готовность инвесторов и в том числе застройщиков на территории Московской области, которые готовы вкладывать в это средства. Но линии эти проходят в том числе и по территориям, которые на сегодняшний день принадлежат частным собственникам. Сегодня 43 Федеральный закон, который предусматривает возможность ускоренного изъятия земельных участков, не предполагает возможность изъятия под развитие железнодорожного транспорта и трамвайного транспорта.

И это те важные дополнения, которые необходимо вносить в федеральное законодательство для того, чтобы проекты, связанные с ГЧП в области развития железнодорожной и трамвайной инфраструктуры, могли развиваться быстрее. Это позволило бы серьезно ускорить время принятия решения и привлечь дополнительные инвестиции в этот проект. Наверное, на этом все, спасибо.

М. Соколов: Спасибо, Петр. Что касается поправок в закон, еще не принятый закон о государственно-частном партнерстве в части возможности использования объектов общественного транспорта и железнодорожной инфраструктуры, могу сказать, что мы в Правительстве на уровне Министерств экономического развития и Министерства транспорта да и Министерства финансов этот вопрос обсуждали буквально в прошлом месяце, и, поскольку закон сейчас находится в Госдуме, позицию сформировали, и я надеюсь, что эта поправка будет одобрена депутатами, и мы увидим это в нашем законодательстве, такую возможность.

Но во время Вашего выступления я видел, с каким вниманием следил за Вами заместитель Министра финансов, Андрей Юрьевич Иванов, присутствующий на нашем сегодняшнем завтраке. Да и вообще, за нашим столиком по крайней мере, даже развернулась дискуссия по этому вопросу, насколько восприимчива будет Московская область к опыту своих соседей, коллег из Рязани, по строительству или созданию платных путепроводов через железнодорожные пути.

Здесь, кстати, многое зависит в том числе и от железнодорожников. Обращаюсь к присутствующему здесь старшему вице-президенту РЖД Вадиму Михайлову, своему коллеге. Я думаю, что нам в рамках нашего координационного совета по развитию Московского транспортного узла, очередное заседание которого пройдет как раз в декабре, будет что обсудить и по этому вопросу.

Перебрасывая микрофон на сторону Министерства финансов, хочу сказать, что наши коллеги тоже очень серьезно мотивируют нас на привлечение именно внебюджетных источников для решения федеральных транспортных задач. И государственно-частное партнерство, конечно, не панацея, но является одним из важнейших механизмов структурирования проектов, позволяющих привлечь такое внебюджетное финансирование.

Но в то же время в рамках существующих инструментов бюджетного планирования, один из которых, новый, появился у нас в этом году, я имею в виду государственную Программу развития транспортной системы до 2020 года, это очень важный инструмент, который наряду с Федеральной целевой программой, бюджетом трехлетним позволяет нам четко понимать, какие средства на реализацию каких проектов развития инфраструктуры могут быть сконцентрированы в руках государства, в руках Министерства для снятия тех или иных инфраструктурных ограничений.

И вот программа уже принята. Но понятно, что это не догма. Она постоянно, я уверен, и как показывает практика, будет обновляться. Какие-то новые задачи, новые проекты в ней будут отражены.

Насколько проекты ГЧП имеют приоритет при формировании программно-целевых документов Министерства финансов и их защите нами, отраслевыми министерствами, в рамках бюджетного процесса? Передаю микрофон Андрею Юрьевичу Иванову даже весьма существенной вспомогательной финансовой поддержке государства.

Что касается регионов, то вопросы, которые здесь затрагивались, еще раз подчеркну, помимо бюджетной жесткости со стороны финансового блока и со стороны руководителей региона, и парламента, соответственно, второй элемент – это программный инструмент. Действительно, нужно понимать, какая инфраструктура на 10, 15, 20 лет создается в регионе.

Это нужно для двух обстоятельств. Во-первых, для того чтобы инвестор потенциальный, которого мы пытаемся привлечь в качестве партнера, понимал, насколько серьезно, обстоятельно и расчетливо мы планируем создание инфраструктурных объектов и, соответственно, реализацию проекта. С другой стороны, чтобы можно было посчитать изменение экономики региона, какой экономический эффект имеет строительство этой инфраструктуры.

Вот мы завтра по поручению Президента РФ будем проводить большое совещание в Белгородской области и будем смотреть, каким образом прибавляется региональный продукт за счет изменения транспортной инфраструктуры территории в среднесрочной и долгосрочной перспективе. Это первое, что можно попробовать посчитать в случае, если не считаются какие-то конкретные региональные проекты. Причем у нас не Москва и Московская область, у нас Россия значительно больше, и не везде такой может быть явно заметный экономический эффект от краткосрочной перспективы.

Поэтому надо смелее регионам понимать, что они могут занимать, но занимать под общерегиональный результат, бюджетный результат, который будет позволять рассчитываться в долгую за реализованные проекты.

В отношении схемы Tax Increment Finance, о которой Владимир Александрович говорил: у нас ведутся еще дискуссии по этому поводу, но, на наш взгляд, действующее законодательство на уровне субъектов – и мы смотрим это сейчас по Красноярскому краю, в Ангаро-Енисейском кластере, по строительству моста и автодороги – не препятствует действующее законодательство тому, чтобы посчитать налоговый эффект от инфраструктурного проекта. И этот эффект гарантировать инвестору в качестве субсидий через определенный промежуток времени, когда этот проект этот финансовый результат будет гарантировать. Поэтому, не дожидаясь каких-то дополнительных налоговых решений, эту задачку можно решать.

В-третьих, конечно, мы заинтересованы в том, чтобы использовались те компетенции, которые есть в наших ключевых институтах развития, спасибо большое, что пригласили на завтрак. Во-первых, посмотрите на Калужскую область и на корпорацию «Развитие», которая была создана совместно с ВЭБом. Большого количества проектов бы не было, если бы не было коллектива, команды, которая сориентирована на компетентное обращение с инфраструктурными проектами и выстраивание взаимоотношений с инвесторами.

Регионам надо, на мой взгляд, не стесняться, использовать этот опыт и продолжать сотрудничать с Внешэкономбанком для того, чтобы с помощью подобных корпораций там, где есть возможность, где есть вариант их развивать, дальше действовать. И тогда нам будет, Российской Федерации, возвращаясь к теме инвестфонда, понятнее, о каких проектах идет речь. Не просто, что это, о каких проектах и какое экономическое инфраструктурное значение эти проекты будут иметь, и мы будем получать не только региональную, но экспертизу команды.

Также, конечно, мы с большим интересом, вниманием, доверием и надеждой следим и участвуем в деятельности Российского фонда прямых инвестиций. И мы бы тоже вам предложили, уважаемые коллеги, это партнерство рассматривать как стратегическое и как тактическое, поскольку фонд работает с перечнем проектов, и именно под работу фонда будет делаться по решению Президента следующий шаг в участии Фонда национального благосостояния в финансировании окупаемых инфраструктурных проектов. Это достаточно большая работа, но она сейчас в самом разгаре. И мы, еще раз говорю, с Российским фондом прямых инвестиций связываем успех в продолжении участия Фонда национального благосостоянии в отечественных проектах. И в списке, который мы видим, есть и региональные проекты, и Московский транспортный узел. Есть региональные проекты в области другой инфраструктуры по другим регионам. Но очень бы просили более интенсивно работать с нашими коллегами в Российском фонде прямых инвестиций.

И в целом, несмотря на предназначение Министерства финансов, мы, безусловно, как жители страны и как партнеры уважаемого Министерства заинтересованы в развитии транспортной инфраструктуры, понимая, что ситуация непростая с бюджетом и в целом с экономической ситуацией в мире, мы готовы с очень профессиональной командой Министерства транспорта, нашими коллегами из институтов развития, с регионами искать варианты финансирования инфраструктуры.

И там, где понимаем результативность, эффективность, и это закреплено в программных документах, мы готовы искать дополнительные варианты финансирования, но не за счет как раз дополнительных источников, а как раз за счет эффективного привлечения партнеров. Спасибо большое.

М. Соколов: Спасибо Вам, Андрей Юрьевич, за системную поддержку наших транспортных проектов. Это действительно очень важно – не только видеть позицию профильного отраслевого министерства, но и коллег по Правительству. Я думаю, что важно не только для нас, для команды Министерства транспорта, но и для всех представителей регионов, которые здесь присутствуют.

Не знаю, как уважаемые руководители субъектов, председатели правительств, но я лично услышал Ваш посыл о том, что субъектам надо активнее занимать средства под имеющееся в программно-целевых документах финансирование Минтранса, федерального источника для ускорения продвижения этих задач.

Единственное, Андрей Юрьевич, наверняка руководители субъектов за этими займами придут именно к Вам. Но я думаю, что другое крыло Минфина тоже с пониманием отнесется к этому, и, кстати, по ряду таких проектов мы сегодня уже активно не просто обсуждаем эти вопросы с Минфином, а уже предпринимаем конкретные действия. Я имею в виду и завершение обхода Нижнего Новгорода, где Минфин пошел навстречу и нам, и субъекту федерации, и проект по развитию Северного широтного входа в части железных дорог, и мы уже готовим соответствующее соглашение с Ямальским национальным автономным округом, его руководством для подписания по графику и порядку прохождения этого важного для всей железнодорожной отрасли проекта. Надеюсь, и коллеги из РЖД тоже поддержат субъект в этом начинании.

Но завтрак наш уже не просто идет, а он подходит к своему завершению, и как транспорт должен ходить по расписанию, так и мы должны двигаться жестко в графике. Поэтому я предлагаю сейчас по итогу нашего обсуждения еще раз обратиться к нашим приборам для голосования. И хочу напомнить те вопросы, которые обозначены под соответствующими буквами, что же является определяющим для инвестора при принятии решений об участии в проекте ГЧП в регионе. А – государственная гарантия доходности инвестора. Б – принятие долгосрочных обязательств в рамках бюджета. Вариант В – наличие в администрации региона специального подразделения по ГЧП, той команды, о которой сегодня много говорили. И, наконец, вариант Г – личный контакт инвестора с руководителями региона, например, номер мобильного телефона.

Пока идет голосование, хочу спросить одного из наших инвесторов, поднявшись с неба, с наших автомобильных и железных дорог, а также объектов транспортной инфраструктуры городов, тем более что авиация развивается достаточно активно, присутствующий здесь Виталий Геннадьевич Савельев как руководитель Аэрофлота запустил два новых проекта в этом году. Ольга Александровна Плешакова в этом году возьмет 12-миллионный рубеж.

Но очень важно развитие инфраструктуры для соответствующего обслуживания пассажиров. И насколько инвесторы готовы сегодня вкладываться в инфраструктуру? Один проект, проект Пулково, уже завершен, и у другого инвестора есть целый ряд проектов в Поволжье, да и не только.

Как вы считаете, можете ли вы эти проекты структурировать именно как ГЧП? Пока это для нас просто внебюджетные источники. Но готовы ли вы к ГЧП? К сотрудничеству в регионах. Буквально два слова, Евгений Александрович Чудновский.

Е. Чудновский: Максим Юрьевич, спасибо большое. Коллеги, доброе утро, мы и относимся к нашим проектам как к государственно-частным. Сегодня аэропорты регионов присутствуют в 7 регионах, и мы строим аэропортовые комплексы. И если разложить все это, то получается у нас следующая ситуация, что, с одной стороны, есть регионы, кстати, инициатива регионов является тем фактором, который делает начало нашим проектам.

И возвращаясь к необходимости создания команд, мы видим из семи регионов, в которых мы работаем, очень высокопрофессиональные команды, которые досконально занимаются этими проектами. И в случае, если чего-то не знают – есть большой круг консультантов, который может в этом помочь.

Тем не менее, наши проекты, даже, может быть, это простые проекты по строительству аэропортов, если их структурировать, то видно следующее. Мы работаем с тремя ФЦП – это строительство аэродромов, это аэронавигация, это пункты пропуска. Мы работаем с двумя уровнями бюджета, как минимум областной и муниципальный. Потому что нам нужны дороги, нам нужны коммуникации. Мы работаем с Земельным кодексом.

И, к сожалению, увязать все это в единые рамки сегодня не получается. Ведь что такое сегодня ФЦП – это декларация государства относительно того, что, возможно, при хорошем стечении обстоятельств они потратят эти деньги. Но это не гарантия для нас.

Конечно, мы идем в эти проекты, и мы будем идти в эти проекты, потому что, во-первых, мы видим личную заинтересованность губернаторов, потому что аэропорты – это знаковые проекты. Мы видим заинтересованность Министерства транспорта, за что большое спасибо. Но, тем не менее, если мы бы смогли в рамках некой законодательной базы позволить закрепить обязательства бюджета и федерального, и областного, а с областным бюджетом совсем большие проблемы, потому что они вообще сделать ничего не могут, у них даже федеральных целевых программ нет, или областных программ нет. На уровне федерации это хотя бы как-то структурировано, есть хоть какие-то, хотя бы понятийные гарантии того, что деньги будут потрачены.

Возвращаясь к нашему примеру о строительстве нового аэропорта в Ростове-на-Дону, аэропорт «Южный». Со стороны федерации инвестиции – 18 миллиардов, со стороны частного партнера инвестиций – 12 миллиардов, со стороны субъекта федерации инвестиции – где-то порядка 5 миллиардов. И сегодня, по сути, это держится на неких понятийных договоренностях, а для нас сегодня предпроектная проработка стоит миллиард рублей. И опять, мы идем в этот проект, понимая его значимость. Но в будущем, чтобы снижать риски, необходимо все это правильно структурировать и увязывать.

Если можно, прокомментирую ответы на вопрос. Мне кажется, что требовать с государства гарантированной доходности инвестора – мы же не кредиторы, мы же инвесторы, мы должны брать на себя риск. И перекладывать полностью риск на государство совсем неправильно. Поэтому я за то, чтобы были правильно сформулированы и заложены гарантии в областных бюджетах и федеральных на инвестиции. Спасибо.

М. Соколов: Спасибо. То есть Ваш ответ был А? Или Б, все правильно. Я уже хотел перейти к подведению итогов нашего голосования. Но почему, Евгений Александрович, обратился к Вам, потому что, как правило, именно концедент, именно государство в лице федерации или субъекта выступает в качестве инициатора тех или иных проектов.

Но в вашем лице я вижу, что инициатива может быть и со стороны инвестора. Мы в Министерстве подумаем, как с регионами все-таки увязать взаимные обязательства, понимая, насколько важно это для инвестора. А сейчас я бы хотел дать слово для анализа и подведения некоего итога нашего голосования Игорю Евгеньевичу Левитину.

Сегодня многие отмечали, что именно Вы, Игорь Евгеньевич, были инициатором запуска проектов государственно-частного партнерства как на федеральном, так и на региональном уровне, в развитии транспортной инфраструктуры. Эту эстафетную палочку подхватила современная команда Министерства транспорта, и я хотел как эстафетную палочку вернуть Вам микрофон, чтобы Вы, посмотрев на таблицу голосования, как-то обобщили не только итоги голосования, но и в целом нашего делового завтрака. Пожалуйста.

И. Левитин: Спасибо.


Источник:  www.mintrans.ru/news/detail.php?ELEMENT_ID=21190

Возврат к списку